高速公路充电桩为啥少，还这么贵?

　　随着新能源汽车的快速发展，充电桩的建设速度也迎来了飞跃。

　　相关数据显示，全国充电基础设施已经有795.4万台，同比增加68.9%。

　　但疑惑的是，高速休息区的充电桩车位却依旧非常少，有些大的服务区，甚至就只有个位数的充电桩，并且还特别贵。

　　都说高速服务区补能是电动汽车的刚需，为啥基础设施发展的却如此滞后?

　　答案，可能很多人没有想到!

　　首当其冲的原因在于，高速充电桩真的不赚钱。

　　与加油站的盈利能力相比，简直是天壤之别。

　　毕竟，电费也就几毛钱一度，每度电加价一倍，也就1块多，充个50度电，至少需要30分钟。

　　也就是说，按照0.5元的服务费计算。30分钟也就赚25元，满打满算一个桩24小时不停歇，也就1200元而已。

　　但加油站就不同了，日营业额可轻易达到数万乃至数十万，扣除成本后的净利润至少也有1万左右。

　　就这样的收益，服务区肯定没动力建设充电桩。

　　而且，按照0.5元的服务费收费还是理想情况，真实的问题是，一旦电费超过1.5元一度，大部分电车车主就不愿充了，还不如下高速，随便找个地方充充电。

　　此消彼长，服务区的动力就更弱了，更不愿建设基础设施了。

　　其次，则是建设成本不是一般的高

　　虽然很多人谈，一个充电桩的成本也就几万块，一个超充桩的成本也就几十万——薄利多销嘛，也不是一条赚钱的道路。

　　然而，这种观点忽略了一个关键因素：在城市中建设充电桩或许成本相对较低，因为可以利用现有的电网冗余功率;但在高速服务区，情况大为不同。

　　说白了就是，若要安装5个120kw的快速充电桩，就需要600kw的功率，这对于一些小型服务区，往往就不堪重负了。

　　虽然有解决的办法，譬如对变压器进行增容改造，加强电力线路，甚至升级上游的变压器。

　　但这样一番折腾下来，成本就直线飙升了——倒不是服务区的成本，而是国家电网的成本。

　　虽然国家电网很有钱，也经不住这么折腾。

　　在这样的现实问题前，服务区的充电桩自然很难快速提升了——因为这不是自己的问题，背后还涉及到国家电网基础设施的配合。

　　最后，资源的有效利用，成了一个不容忽视的问题。

　　假设国家电网的配合，和服务区的建设能力都不成问题——这些投入能转化为合算的社会价值吗?似乎并不能!

　　因为经常跑高速就会知道，除了节假日高峰期外，大多数服务区的加油站，其实都处于相对空闲的状态。

　　在平常日子里，一两名员工就足以应付日常的加油需求，而且加油站不会因为储备了大量的汽油就导致资源浪费，因为汽油可以长期存储而不损失。

　　相比之下，充电桩的情况就大不相同。

　　因为加油站忙起来，无非让运油车多跑几趟而已，现有的规模和设施可以不变。

　　但充电桩则不同，如果按照最大负载区设计，少数一个大型服务区也要几十上百个充电桩。

　　为此，国家电网也要做很多的升级改造和扩容。

　　虽然节假日的问题似乎解决了，但平时来看，这么高的电力负荷基本用不到，经常性的还要保养和维护。

　　这有多大意义呢?

　　有这个钱，还不如投入了城市里的老小区，帮他们将电力负荷提高，扩扩冗。

　　似乎更靠谱，不是吗?

　　总而言之就是，从目前的配电体系来看，高速充电桩的飞速发展似乎不太可能。

　　只能等到技术更成熟以后，采用储能的方式，闲时多充电到设备上——不用加大电网的压力。

　　高峰时期，这些设备又能将这些储蓄的电能输送到车辆上，这或许才是最佳的办法，不是吗?